«پاره‌های ورق» که با یک صافکاری از هم جدا می‌شوند / محصولات خودروسازها چیست؟
بدنه خودروهای ساخته شده در ایران فاقد هیچ‌گونه استاندارد مشخص!
بروز تصادفات جاده‌ای سالیانه زندگی تعداد زیادی از هموطنان را به خطر می‌اندازد و خسارات مالی و جانی فراوانی برجای می‌گذارد. بر اساس آمار رسمی، در سال گذشته بیش از ۱۷ هزار ایرانی به دلیل تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست دادند که حدود نیمی از این تعداد سرنشینان خودروها بوده‌اند.
بدون در نظر گرفتن دلایلی مانند خطای انسانی یا وضعیت ناایمن جاده‌ها که ممکن است به افزایش آمار تصادف کمک کند، این سؤال پیش می‌آید که چرا در این تصادفات آمار مرگ و میر سرنشینان خودروها به این میزان بالا است.
واقعیت غالبی که در این حوزه مطرح است و طی سال‌های اخیر بارها از سوی مسئولان انتظامی کشور تأکید شده، به این نکته اشاره دارد که اصلی‌ترین دلیل نرخ بالای مرگ و میر در تصادفات در کشور، کیفیت پایین و غیراستاندارد بدنه خودروها است که نمی‌تواند در زمان تصادف از جان سرنشینان محافظت کند.
در عین حال، خودروسازان این ادعا را مطرح می‌کنند که در طراحی اسکلت خودرو، ایمنی سرنشینان برای آنها در اولویت قرار دارد. اما در واقعیت، نتایج تصادفات جاده‌ای نه تنها اثربخشی این ادعا را زیر سوال می‌برد، بلکه آسیب‌های وارده بر سرنشینان خود را در پی دارد که به وضوح گواه بی‌کیفیتی اسکلت خودروهاست.
پیش‌تر، خبرگزاری تسنیم در گزارشی به بررسی کیفیت بدنه خودروهای ایرانی پرداخته و ۱۴ سؤال چالش‌برانگیز از نهادهای مرتبط همچون فولاد مبارکه، خودروسازان، وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان ملی استاندارد مطرح کرد تا مشخص شود آیا ادعای پلیس مبنی بر غیراستاندارد و کم‌کیفیت بودن بدنه خودروهای داخلی، به‌راستی دلیل اصلی مرگ و میر در تصادفات به شمار می‌آید یا خیر.
خودروسازان اعلام کرده‌اند که تولید بدنه خودرو نیازمند استفاده از انواع مختلف ورق‌های فولادی و آلیاژهای خاص است و این ورق‌ها باید دارای ویژگی‌ها و استانداردهایی مشخص باشند. البته، توجه به قرارگیری این ورق‌ها در بدنه خودرو و انجام مراحل ویژه‌ای – از جمله حرارت‌دهی – بر روی آنها، ضرورت دارد تا به بهبود انعطاف‌پذیری و استحکام آنها منجر گردد.
در تمام مراحل طراحی خودرو، منابع تأمین قطعات و ویژگی‌های آنها مشخص می‌شود و اگر در فرایند تولید تغییرات خاصی رخ دهد، این تغییر باید از طریق تعامل با نهادهای نظارتی اجرا شود. به عبارت دیگر، خودروساز حق ندارد بر اساس سلیقه شخصی خود عمل کند و باید طبق استانداردهای بین‌المللی ورق‌های فولادی را از فولاد مبارکه تهیه کند.
با این حال، در حالی که تولید خودرو به‌نظر می‌رسد در مسیر دقت و روشنی قرار دارد، سوال این است که چرا در این پروسه به جای ارتقاء کیفیت، همواره شاهد افت کیفیت خودروها هستیم؟
این نکته حائز اهمیت است که نقش سازمان ملی استاندارد در تولید خودرو بسیار حیاتی است، اما مشکل اینجا است که هیچ استاندارد مشخصی برای بدنه خودروها در سازمان ملی استاندارد ایران تعریف نشده است و خودروسازان براساس معیارهای خود ورق‌های فولادی را در محصولات خود به کار می‌برند. جالب اینجاست که با گذشت ۱۰۳ سال از تأسیس سازمان ملی استاندارد در کشور، هنوز هیچ استاندارد مشخصی برای مواد اولیه بدنه خودروها ارائه نشده است.
به‌طور کلی، با وجود تمام توجیهات برای بهره‌گیری از مواد با کیفیت و ورق‌های تأییدشده در فرآیند تولید خودرو، مشتریان خودروهای داخلی معمولاً احساس رضایت ندارند و روز به روز با مشکلات مختلفی مواجه می‌شوند که هنوز برطرف نشده‌اند.
هنگامی که به تعمیرگاه‌های خودرو مراجعه می‌کنیم، می‌بینیم که تعدادی از خودروها به‌سادگی در اثر یک تصادف کوچک آسیب دیده‌اند و تعمیرکاران ناگزیرند برای رفع آن از جوش‌کاری استفاده کنند. این جوش‌کاری‌ها در بعضی مواقع به‌دقت انجام نمی‌شود و خود این مسئله نیز سهم چشمگیری در تصادفات و از دست رفتن جان رانندگان و سرنشینان دارد.
در واقع، همین جوش‌کاری‌های غیر کارشناسی فرصتی را برای خودروسازان فراهم می‌کند که در برخی از حوادث، به‌جای پاسخگویی به کیفیت نامناسب خودرو، بهانه جوش‌کاری‌های غیرحرفه‌ای را مطرح کنند و سعی کنند تقصیر واقعه را به گردن دیگران بیندازند. در حالی که بررسی‌ها نشان می‌دهد در خط تولید گاهی اوقات دقت کافی در جوش‌کاری خودروها رعایت نمی‌شود و این مسئله موجب می‌شود خودروها در تصادفات به راحتی آسیب ببینند.
یکی از تعمیرکاران با تجربه در زمینه صافکاری خودروها می‌گوید: کیفیت خودروهای دهه ۹۰ در مقایسه با امروز به شدت متفاوت است. زمانی که مشتریان برای تعمیر می‌آیند، ما به راحتی می‌توانیم ورق را تعمیر کنیم، اما امروز با احتیاط به بدنه خودرو نزدیک می‌شویم، زیرا با کوچکترین اصلاح ورق‌ها دچار پارگی می‌شوند و در نهایت یا باید ورق را تعویض کنیم یا با جوش‌کاری تعمیر نماییم.
وی همچنین اشاره کرده که ستون‌های خودروها نیز برای مقابله با تصادفات مقاومت لازم را ندارند و توضیح می‌دهد که برای کاهش هزینه تعمیر خودرو برای مردم، به تعمیرگاه‌ها مراجعه و اسکلت خودرو را با جوش‌هایی سطحی تعمیر می‌کنند. تصور کنید چنین خودروهایی به خیابان‌ها راه پیدا کنند که جان سرنشینان و دیگران را به خطر می‌اندازند.
*از سقف نازک پژوپارس تا بدنه ضعیف پراید، هیچ نظارتی وجود ندارد
فرهاد کشانی، رئیس اتحادیه صافکاران نیز اشاره می‌کند که متأسفانه ورق‌های به کار رفته در بدنه خودروها ضخامت کافی برای مقاومت را ندارند. او اظهار می‌دارد که در پرایدهای تولیدی، اسکلت و بدنه خودرو به قدری ضعیف است که همواره شاهد وقوع حوادث در جاده‌ها هستیم. در مدل پژوپارس نیز در سال‌های انتهایی تولید، سقف به قدری نازک بود که به طور مداوم دچار نقص می‌شد و کیفیت لازم را نداشت.
وی با اشاره به اینکه ضخامت ورق سقف باید بین ۱ تا ۱.۱۵ میلیمتر باشد، بیان می‌کند که خودروسازان از ورق‌های با ضخامت بسیار کمتر در این خودروها استفاده می‌کنند. همچنین، نظارتی بر کیفیت خودروها وجود ندارد و تمامی مراحل تأمین و نصب ورق‌ها به عهده خودروساز است و آنها به دلیل کاهش هزینه‌ها به طور مداوم از کیفیت می‌کاهند و هیچ نهادی هم بر این موضوع نظارت ندارد.
کشانی تصریح می‌کند: نقاط جوش خودروهای تولیدی در برخی موارد با دقت رعایت نمی‌شود و این سؤال مطرح است که نهادهای نظارتی چه اقداماتی انجام می‌دهند که خودروها با این مشکلات به مشتری تحویل داده می‌شوند.
فولادسازان هیچ نگرانی برای فروش ورق‌های تولیدی ندارند
سلیمانی، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه اظهار می‌دارد که استفاده از ورق در انواع خودروها با ابهامات زیادی مواجه است. زیرا در کشورهای پیشرفته، استفاده از ورق‌های نازک برای بدنه خودرو رایج است، اما نکته حائز اهمیت این است که فولاد و آلیاژ به کار رفته در اسکلت خودرو باید دارای مقاومتی مطلوب باشد.
وی با تأکید بر اینکه در کشور ما تنها تعداد محدودی از شرکت‌ها به تولید ورق‌های فولادی می‌پردازند، اظهار می‌کند: اگر خودروساز بخواهد بخشی از نیاز خود را از طریق واردات تأمین کند، با مشکلاتی در تأمین ارز روبه‌رو می‌شود؛ به همین خاطر معمولاً ورق‌ها از داخل کشور تأمین می‌شوند و تولیدکنندگان ورق نیز با اطلاع از عدم وجود مشکل در فروش، سیاست‌های خود را پیاده‌سازی می‌کنند.
وی اضافه می‌کند: نظام قیمت‌گذاری دستوری و هزینه‌های بالای تولید، فشارهایی به خودروسازان وارد می‌آورد که موجب می‌شود آنها با نگاه به حجم بالای تولید، به کیفیت خودرو چندان توجه نکنند و در این شرایط مصرف‌کنندگان باید نسبت به خرید هر آنچه خودروسازان تولید می‌کنند اقدام نمایند.
به گفته این کارشناس حوزه خودرو، در چنین شرایطی مصرف‌کنندگان با دو مشکل اساسی مواجه هستند: اول اینکه مجبورند هزینه قطعات مصرفی خودروساز را در زمان خرید خودرو پرداخت کنند و دوم اینکه با بروز مشکلات در خودرو، هزینه‌های اضافی بابت تعویض قطعات متحمل شوند.
چرا خودروهای صفر بیشتر دچار خرابی می‌شوند؟
علیرضا نیک‌آیین، رئیس اتحادیه تعمیرکاران خودرو تهران نیز در این رابطه می‌گوید: اخیراً تعداد مراجع خودروهای صفر و کم‌کارکرد خودروسازان داخلی به تعمیرگاه‌ها به طرز چشمگیری افزایش یافته و متأسفانه پایین‌ترین کیفیت قطعات ممکن در این خودروها به کار رفته است. بسیاری از اجزای مورد استفاده در خودروهای جدید، حتی قطعات ایرانی ساخته شده در داخل هم نیستند بلکه قطعات درجه سه و چهار چینی هستند که با ارزان‌ترین قیمت در بازار جهانی یافت می‌شوند.
نیک‌آیین تأکید می‌کند: وقتی زیان بالای ۱۰۰ هزار میلیارد تومان برای خودروسازان ثبت شده و دخالت‌های مکرر دولت در این صنعت باعث بروز چنین وضعیتی شده، کاملاً منطقی است که خودروسازان برای کاهش هزینه و زیان خود به سمت ارزان‌ترین و بی‌کیفیت‌ترین قطعات سوق پیدا کنند و در نتیجه مصرف‌کننده هم از هر دو جهت یعنی پرداخت قیمت بالا برای خودرو و هزینه تعمیرات گزاف متضرر اصلی می‌شود.
بررسی‌های انجام شده به‌طور کلی نشان می‌دهد که دلایل اصلی عدم مناسب بودن کیفیت خودروها، بی‌اعتنایی خودروسازان به خواست مشتریان است. از آنجا که این صنعت در انحصار است، خودروسازان برای جذب مشتری یا حفظ رضایت آنان تلاشی نمی‌کنند. در حالی که توجه به کیفیت، نشان‌دهنده احترام به مردم و ارزش قائل شدن برای خریداران است.
علاوه بر این، خودروسازان در زمینه تحقیق و توسعه بسیار ضعیف عمل کرده و هیچ گونه اقدام خاصی در این راستا انجام نمی‌دهند و حتی از تجارب دیگر کشورها نیز بهره نمی‌برند. و نکته سوم، شرایط بازار بدون رقیب است. اگر در این حوزه رقابت وجود داشت، خودروساز روزی به خود اجازه نمی‌داد تا این‌چنین خودروهایی را به بازار عرضه کند.
بارها به‌صورت رسمی به خودروسازان درباره لزوم افزایش کیفیت و ایمنی خودروها و مشکلات موجود در سیستم خودروها تذکرات مختلفی داده شده است و در صورت عدم توجه به مشکلات، تهدیدات قانونی نیز مطرح شده و حتی دستور توقف شماره‌گذاری خودروها داده شده است. اما متأسفانه این هشدارها تأثیرگذار نبوده و گاهی اوقات حتی با رایزنی، برخی توقف‌ها لغو شده‌اند.
در نهایت، به‌نظر می‌رسد این مسائل نیاز به تعامل و همکاری همه نهادهای مرتبط با صنعت دارد و تا زمانی که هم‌افزایی و همفکری برای حل مسائل وجود نداشته باشد، تکرار صداهای متنوع از طرف دستگاه‌ها موجب خواهد شد که خودروسازان، وزارت صمت، سازمان ملی استاندارد و پلیس هر یک دیگری را مسئول وضعیت فعلی صنعت خودرو بدانند.
