سید مرتضی ناصریان، مشاور اقتصادی در زمینه توسعه پایانه‌های ترانزیت، با اشاره به این که توسعه اقتصادی آینده روسیه به بهبود شرایط حمل‌ونقل ترانزیتی و ارتباطات با مقاصد مختلف وابسته است، تأکید کرد که مسیر ایران برای روسیه نیز از اهمیت بالایی برخوردار است. وی افزود: در صورت عدم توانایی ما در پاسخ به این نیاز، تقاضا متعلق به ما نخواهد ماند و از منابع دیگر تأمین خواهد شد.
وی خاطرنشان کرد که نباید به مقوله ترانزیت فقط از دیدگاه درآمدی نگاه کرد، زیرا ترانزیت اهداف گوناگونی را دنبال می‌کند که شامل تقویت روابط بین‌المللی و همکاری اقتصادی بین کشورها می‌باشد، که این امر به تقویت صادرات و واردات نیز کمک می‌کند.
ناصریان یادآور شد که توسعه ترانزیت در اسناد بالادستی کشور مدنظر قرار گرفته است و تأکید کرد که به‌صورت نادرست، در برخی از رسانه‌ها به درآمدزایی مرتبط با راه‌آهن رشت – آستارا که در تاریخ ۲۷ اردیبهشت توافق شد، پرداخته می‌شود. امّا اهمیت واقعی ترانزیت تنها در بُعد اقتصادی نبوده و شامل روابط بین‌المللی، همبستگی بین کشورها و ارتقای امنیت و کاهش محرومیت مناطق تجاری است.
کاهش تحریم‌پذیری به واسطه ارتباط با دیگر کشورها
این کارشناس حمل‌ونقل بیان کرد: ارتباط با دیگر کشورها می‌تواند به کاهش تحریم‌پذیری ما کمک کند و منفعت تحریم‌ها را کاهش دهد. همچنین، افزایش تردد در مسیرهای ترانزیت، منجر به صرفه‌جویی در هزینه‌های صادرات و واردات می‌شود. اگر شبکه و ناوگان موجود در این مسیرها فعال‌تر شوند، فرایند صادرات و واردات بهبود یافته و به راحتی می‌توانیم بین زنجیره‌های ارزش محصولات مختلف تعامل برقرار کنیم. هدف‌گذاری‌های مربوط به این امور در اسناد بالادستی تأکید شده است.
ناصریان درخصوص درآمد ترانزیتی ایران اظهار داشت: به‌طور تقریبی، درآمد راه‌آهن به ازای هر تن حدود ۵۰ دلار است که بخشی از آن شامل هزینه‌ها و قسمتی دیگر سود است؛ اما چنین درآمدی با هزینه‌های ساخت کریدور سازگار نیست. از این رو، برای توجیه‌پذیری ایجاد یک مسیر ترانزیتی جدید، وجود بار ترانزیتی قابل توجه و اطمینان از تداوم آن الزامی است تا امکان ساخت راه‌آهن در آن مسیر فراهم شود.
وی به الزام‌های عملیاتی فعالیت‌های ترانزیتی اشاره کرد و گفت: این الزام‌ها متنوع هستند و بر اساس اقتصادی بودن مسیر، کسانی که کالا دارند به تعرفه‌ها و زمان حمل دقت می‌کنند. همچنین، برای تاجران، اطمینان از زمان تحویل کالا حائز اهمیت است. اگر مشخص نباشد که چه زمانی بار در مقصد تحویل داده می‌شود، تاجران نمی‌توانند برنامه‌ریزی صحیحی داشته باشند؛ با این حال، هنوز در راه‌آهن کشور ما زمان تحویل کالا به‌طور قطعی مشخص نمی‌شود.
عوامل تأثیرگذار بر هزینه و زمان جابه‌جایی
مشاور اقتصادی توسعه راه‌آهن در مورد عواملی که بر هزینه و زمان جابه‌جایی تأثیر دارد، گفت: صرفاً تعرفه راه‌آهن در این باره مؤثر نیست. تعرفه خدمات بندری، خدمات لجستیک در مسیر، هزینه‌های گمرکی و نیاز به هماهنگی بین نهادهای مختلف مستقر در مرزها نیز از اهمیت برخوردارند. بر اساس نوع محموله و مدارک فرستاده‌شده، کنترل‌های مختلفی در نقاط مرزی وجود دارد و هرچه هماهنگی‌های مرزی مشخص‌تر و هوشمندانه‌تر باشد، زمان معطلی کالا کاهش می‌یابد و ترابری ترانزیتی به آسانی انجام می‌شود.
ناصریان افزود: در حالی که ما دارای موقعیت جغرافیایی مناسبی هستیم و شبکه‌های جاده‌ای و ریلی قابل توجهی در کشور ایجاد شده، اما هماهنگی‌های بین‌المللی مورد نیاز بین نهادهای داخلی و بین‌المللی کافی نبوده و لازم است تقویت شود؛ به‌علاوه، همکاری‌های داخلی ما باید به گونه‌ای باشد که کالاها در مرزها کمتر معطل شوند.
وی ادامه داد: به‌طور کلی، جابه‌جایی بار در راه‌آهن ایران در سال‌های اخیر زمان زیادی را صرف کرده و تلاش‌هایی برای کاهش زمان جابه‌جایی بارهای ترانزیتی صورت گرفته است. تأکید بر این امر است که باید قطارهای باری به‌طور منظم حرکت کنند تا هم زمان سیر کاهش یابد و هم زمان تحویل کالاها مشخص باشد. از سوی دیگر، وضعیت شاخص‌های لجستیکی ما نسبت به میانگین‌های جهانی بسیار پایین است و نیازمند تحولات چشمگیری در بخش لجستیک هستیم تا بتوانیم مسیرهای عبوری از کشور را نسبت به گزینه‌های دیگر رقابتی کنیم.
استفاده ناکارآمد از شبکه ترابری موجود
این کارشناس حمل‌ونقل با تأکید بر اینکه ما هنوز راه‌های زیادی برای پیمودن داریم، گفت: در حال حاضر، تمرکز بیشتر بر روی اینکه کجا راه یا راه‌آهن جدید ایجاد شود، می‌باشد. در حالی که ایجاد شبکه زیربنایی در برخی مسیرها ضروری است، این اقدام می‌تواند هزینه‌بر و زمان‌بر باشد؛ در حالی که ما هنوز نتوانسته‌ایم به‌طور مؤثر از شبکه ترابری موجود استفاده کنیم. اگر به همین روال ادامه دهیم و منتظر بمانیم که چه زمانی راه‌آهن چابهار- زاهدان یا راه‌آهن رشت- آستارا ساخته می‌شود، اما الزامات ترانزیتی را نادیده بگیریم، وضعیت ما تغییری نخواهد داشت.
ناصریان همچنین درباره تأثیر ترانزیت کالاهای روسیه برای ایران گفت: روسیه در زمینه ترابری بین‌المللی دارای حجم بالایی است و در دو سال گذشته حدود ۱۲۰۰ میلیون تن صادرات و واردات داشته است. به‌خاطر جنگ اوکراین، ارتباط آن با کشورهای اروپایی به شدت کاهش یافته و برخی از مسیرها مسدود شده است؛ بدین ترتیب، روسیه تصمیم به تقویت فعالیت‌های ترابری خود در راستای شمال-جنوب گرفته است و تمرکز بر ارتباطات با کشورهای جنوبی را افزایش خواهد داد.
وی ادامه داد: چاہا این توسعه از طریق اجبار ناشی از جنگ باشد یا تصمیم‌گیری از سوی مقام‌های روسی، در هر حال نتیجه نهایی یکسان است و آن این که آینده اقتصاد روسیه به تسهیل ترابری ترانزیتی وابسته خواهد بود و بنابراین مسیر ایران نیز برای آنها اهمیت خواهد داشت. این موضوع در رسانه‌ها نیز به‌صورت علنی بیان شده که در جستجوی ترابری دقیق از ایران و برقراری کریدور شمال-جنوب برای کاهش ترافیک کریدور کنونی از کانال سوئز هستند.
این کارشناس حمل‌ونقل سپس گفت: اگر نتوانیم به این تقاضا پاسخ دهیم، تنها به توسعه زیربنایی بسنده می‌کنیم که نگاهی نادرست است. ما باید به اقدامات آسان‌تر و کم‌هزینه‌تری مانند بهبود مدیریت در ترابری ترانزیتی توجه بیشتری کنیم. با توجه به وجود تقاضا، اگر به این نیازها پاسخ ندهیم، تقاضا معطل ما نخواهد ماند و از منابع دیگری تأمین خواهد شد.