آزادراه شمال به ۱۳۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد؛ راهکارهای کاهش ترافیک چیست؟

به کارگیری امکانات جاده چالوس و کاهش مشخصات آزادراهی در این مقطع می‌تواند به‌عنوان یک راه‌حل میان‌مدت در راستای تسهیل ترافیک در این مسیر تلقی گردد. در همین راستا، همکاری مؤثر بین دولت و بخش خصوصی برای تأمین مالی پروژه بسیار حائز اهمیت است. عملیاتی‌سازی این پیشنهادها می‌تواند مدت‌زمان ساخت آزادراه را به‌طور چشمگیری کاهش داده و نیاز به سرمایه‌گذاری‌های کلان را کاهش دهد. در این خصوص، ما به بررسی چالش‌ها و پیشنهادات مربوط به تکمیل آزادراه تهران-شمال خواهیم پرداخت که در ادامه متن خواهید خواند.

هزینه‌های بالا و محدودیت‌های مالی

بر اساس گزارش دنیای اقتصاد، هزینه بالای ساخت آزادراه تهران-شمال در ناحیه ۳ به مبلغ تقریبی ۱۳۰ همت رسیده که به سبب شرایط کوهستانی، تعداد بالای تونل‌ها و پل‌ها، این پروژه را به یکی از گران‌ترین پروژه‌های راه‌سازی در کشور تبدیل کرده است. به‌خصوص، این هزینه در قیاس با بودجه کلی کشور برای پروژه‌های حمل‌ونقل از اهمیتی ویژه برخوردار است.

مسعود شکیبایی‌فر، کارشناس و متخصص امور حمل‌ونقل، در مصاحبه‌ای با «دنیای اقتصاد» اظهار داشت: یکی از بزرگ‌ترین موانع بر سر راه پیشرفت این پروژه، هزینه‌های بالا و کمبود منابع مالی مناسب است. احداث هر کیلومتر در ناحیه ۳ آزادراه معادل ساخت ۶۵ کیلومتر جاده اصلی هزینه‌بر است که فشار زیادی را به دولت و سرمایه‌گذاران وارد می‌سازد. تأمین این هزینه‌ها با روش‌های سنتی و بودجه عمومی، به‌ویژه با توجه به وضعیت اقتصادی فعلی، به‌نظر محتمل نیست. در سال ۱۳۷۵ که طرح ۱۲۷ کیلومتری آزادراه تهران-شمال کلید خورد، شاید این تصور وجود داشت که این مسیر به‌عنوان بخشی از آزادراه سراسری شمال-جنوب، در مدت زمان کمتر از یک دهه به بهره‌برداری خواهد رسید. قرار بود در زمانی متناسب، مشکلات زیرساختی و بار ترافیکی سنگین مسیر ۸۰ ساله کرج-چالوس برطرف گردد و ترافیک سنگین آن به آزادراهی تازه و استاندارد منتقل شود. اما کمتر کسی پیش‌بینی می‌کرد که امروز و با گذشت بیش از ۲۵ سال از شروع این پروژه، هنوز در حال بررسی نحوه آغاز یکی از پراعتبارترین بخش‌های این محور باشیم.

وی ادامه داد: آزادراه تهران-شمال نماد توانمندی بالای مهندسان ایرانی در ساخت مسیرهای آزادراهی در دشوارترین جغرافیای طبیعی شمال کشور بوده و از چهار ناحیه با طول ۱۲۷ کیلومتر تشکیل شده است؛ ناحیه یک با طول ۳۳ کیلومتر و ناحیه ۴ با طول ۲۰ کیلومتر به بهره‌برداری رسیده‌اند. ناحیه ۲ که از سه‌راهی شهرستانک تا پل زنگوله با پیشرفت ۷۵درصدی در دست اجراست، یک باند هم به بهره‌برداری رسیده است. در صورت تأمین منابع مالی ۵ همتی از دولت، باند دوم این ناحیه در سال ۱۴۰۴ و تونل غربی البرز در سال ۱۴۰۶ به بهره‌برداری خواهد رسید. مهم‌ترین بخش باقیمانده این آزادراه مربوط به ناحیه ۳ از پل زنگوله تا مرزن‌آباد است که مراحل اجرایی آن هنوز آغاز نشده و در حال انجام مطالعات است.

این کارشناس همچنین تأکید کرد که ناحیه ۳ این آزادراه جزو گران‌قیمت‌ترین طرح‌های راه‌سازی کشور به حساب می‌آید و ادامه داد: ناحیه ۳ این آزادراه در طرح فعلی طولی معادل ۵۲ کیلومتر دارد که به دلیل شرایط کوهستانی دشوار، حدود ۷۰ تا ۷۵ درصد آن به تونل‌ها و پل‌ها اختصاص یافته و تنها ۱۰ درصد را مسیر روباز تشکیل می‌دهد، بنابراین رانندگان از زیبایی‌های مسیر محروم خواهند بود. این طرح از نظر هزینه‌ها نیز جزو گران‌ترین‌های کشور به‌شمار می‌رود، به‌نحوی که هزینه احداث ناحیه ۳ در سال ۱۴۰۳ با در نظر گرفتن ضوابط مختلف و هزینه‌های جانبی، حدود ۱۳۰ همت برآورد شده و برای هر کیلومتر در این ناحیه، تقریباً ۲۵۰۰ میلیارد تومان مورد نیاز است.

وی اضافه کرد: برای اینکه مقایسه‌ای شکل گیرد، هزینه ساخت هر کیلومتر از آزادراه تهران-شمال در ناحیه ۳ معادل هزینه ساخت ۱۶ کیلومتر آزادراه شش‌خطه یا ۶۵ کیلومتر راه اصلی دوخطه است. بهترین شرایط تأمین مالی و تأسیس از جبهه‌های مختلف برای پروژه، به زمان حدود ۱۰ سال برای اتمام این ناحیه دلالت دارد، که با توجه به تجربیات ساخت سایر مناطق آزادراه تهران-شمال و وضعیت تأمین منابع، این مدت واقع‌بینانه به‌نظر نمی‌رسد و ممکن است تا نیم‌قرن به طول بینجامد.

این کارشناس در ادامه تأکید کرد که تا زمانی که ناحیه سوم آزادراه تهران-شمال به بهره‌برداری نرسد، ترافیک روانی ایجاد نخواهد شد و در روزهای آشفته، زمان سفر به‌طور چشمگیری کاهش نخواهد یافت، و این ناحیه به‌تنهایی هزینه‌های بسیار بیشتری نسبت به سه ناحیه دیگر دارد و تأمین این هزینه‌ها در شرایط فعلی اقتصادی برای دو طرف مشارکت ۵۰درصد بنیاد مستضعفان و ۵۰درصد دولت، به‌شدت دشوار و حتی نا ممکن به‌نظر می‌رسد. از یک سو، خصوصیات توپوگرافیک برای کاهش ارتفاع ۲۰۰۰ متری و دسترسی به مناطق صعب‌العبور مانند هزارچم و ضرورت ایجاد سازه‌های فنی پیچیده و پرهزینه، و محدودیت‌های سخت محیط‌زیستی، ضرورت حفظ ایمنی در جاده چالوس و دیگر عوامل، تصمیم‌گیری را آن‌چنان دشوار ساخته که تاکنون مطالعات انجام‌شده نتوانسته‌اند به توافقی در تصمیم‌گیری‌های مربوطه برسند.

وی ادامه داد: واضح است که با توجه به مشکلات تأمین سهم ۵۰ درصدی دولت (علاوه بر تأمین زمین برای جبران هزینه‌های سرمایه‌گذاری) و جذابیت پایین این طرح برای بنیاد مستضعفان به دلیل تمایل نداشتن این طرح به بازگشت سرمایه اولیه با توجه به نرخ عوارض پایین و دستوری این محور، شروع عملیات اجرایی ناحیه ۳ آزادراه تهران-شمال به تعیین وضعیت نحوه اجرایی وابسته است و کارشناسان از هر ایده‌ای برای کاهش هزینه‌های این پروژه عظیم استقبال خواهند کرد.

نیاز به اعتباری معادل سه برابر کل طرح‌های حوزه راه و ترابری

در قانون بودجه سال ۱۴۰۳، کل اعتبار طرح‌های حوزه راه و ترابری و همچنین مدیریت عمران شهری و روستایی برای حدود ۴۰۰ طرح در سطح کشور کمتر از ۴۰ همت بوده و فقط ناحیه ۳ آزادراه تهران-شمال (با اعتبار موردنیاز ۱۳۰‌هزار میلیارد تومان معادل ۱۳۰ همت)، از اعتبار سه سال برای ۴۰۰ طرح شامل آزادراه‌ها، بزرگراه‌ها، راه‌های اصلی و روستایی، شبکه ریلی، خطوط و ناوگان مترو و… بیشتر است. شکیبایی‌فر با اعلام این مطلب اشاره کرد که نکته تعجب‌آور این است که اعتبار طرح آزادراه تهران-شمال که یکی از ۴۰۰ طرح نامبرده است، در سال ۱۴۰۳ برابر ۱۳۰ میلیارد تومان بوده است (یک‌هزارم اعتبار مورد نیاز طرح) که تا رقم مورد نیاز برای تکمیل این ناحیه فاصله زیادی دارد.

وی افزود: برای تکمیل این آزادراه یا باید از شیوه‌های سنتی تأمین منابع با قطره‌چکانی و وابسته به منابع عمومی دولت و آورده‌های طرف مشارکت استفاده شود که حتی ممکن است تا نیم‌قرن منتظر افتتاح ناحیه ۳ که به معنای افتتاح کل محور است، باشیم، یا باید انتظارها را با نگاهی عمیق‌تر به واقعیت‌ها تنظیم کنیم. واقعیت‌هایی مانند منابع محدودی که در دسترس است، ضرورت شناسایی سازوکارهای ممکن برای کاهش هزینه ساخت، حداکثر استفاده از ظرفیت‌های محور فعلی جاده چالوس و لزوم مدیریت ترافیک، که همه این موارد باید با دقت مورد بازبینی قرار گیرند.

تغییر مسیر و کاهش طول آزادراه

کاهش طول آزادراه در ناحیه ۳ و بهره‌گیری از جاده چالوس برای بخشی از ترافیک می‌تواند هزینه‌ها را به حدود ۷۰ همت کاهش دهد. شکیبایی‌فر با بیان این نکته افزود: اصلاح در طراحی مسیر و کاهش طول آزادراه یکی از پیشنهادهای مرکزی است که با تغییر در طراحی مسیر و کم کردن ۲۳ کیلومتر از طول ناحیه ۳، هزینه ساخت به‌طور شایانی کم خواهد شد. این تغییر مسیر از منطقه «دزدبن» به جاده چالوس امکان بهبود شرایط ترافیکی و کاهش زمان سفر را فراهم می‌کند، در حالی‌که هزینه‌ها نیز به طرز قابل‌توجهی کاهش خواهند یافت. به‌عبارت دیگر، به‌جای احداث آزادراه کامل در این ناحیه، می‌توان از جاده چالوس به‌عنوان بخشی از مسیر، به‌ویژه به‌عنوان باند دوم، استفاده کرد.

وی همچنین اشاره کرد: مجموعه‌ای از راهکارهای منطقی و عملی برای ساخت این بخش و رفع گلوگاه ترافیکی وجود دارد که با هزینه‌ای معادل یک‌چهارم هزینه ۱۳۰ همت و با اعتبار ۲۰ تا ۳۵ همت قابل‌اجراست و می‌تواند با اتخاذ سیاست‌های ترافیکی معقول، توجیه‌پذیری این طرح را که هدف آن برنامه‌ریزی عملیاتی برای اتمام ناحیه ۳ پروژه آزادراه است، ضمانت نماید. این اقدامات شامل جلوگیری از وقوع چالش‌های فنی و کمتر کردن هزینه‌های ساخت با حفظ مشخصات آزادراهی از خروجی تونل البرز تا دزدبن است که براساس ارزیابی‌های مراجع معتبر، امکان‌پذیر می‌باشد.

این کارشناس نیز افزود: در حال حاضر مسیری با طول ۱۵ کیلومتر از فاصله دزدبن تا مرزن‌آباد به‌عنوان باند دوم محور جاده چالوس در حال ساخت است و هر سال اعتباراتی برای این پروژه از محل بهسازی راه کرج-چالوس تأمین می‌شود، همچنین قسمت بین مرزن‌آباد تا ورودی کجور از دوخطه به چهارخطه تعریض شده است. حال چه خوب خواهد بود اگر بتوان از اعتبارهایی که برای توسعۀ جاده چالوس تخصیص می‌یابد، برای کاهش طول آزادراه تهران-شمال استفاده کرد. حقیقتاً با تغییر مسیر آزادراه در ناحیه ۳ و اتصال آن به جاده چالوس در مکان دزدبن، حدود ۲۳ کیلومتر از طول آن کاسته می‌شود (با مشخصات بزرگراه چهارخطه) و به این ترتیب، آزادراه در این بخش در نظر گرفته نخواهد شد. این کاهش ۲۳ کیلومتر به معنای کاهش هزینه تا حدود ۶۰ همت و ساخت بقیه آزادراه با حدود ۷۰ همت خواهد بود.

احداث یک باند آزادراه به‌جای دو باند

به کارگیری یک باند آزادراه برای ترافیک سنگین و تخصیص جاده چالوس برای ترافیک سبک، می‌تواند هزینه ساخت را به ۳۵ همت کاهش دهد. شکیبایی‌فر با بیان این مطلب اظهار داشت: با توجه به قیمت بالا در ایجاد هر دو باند آزادراه، پیشنهاد شده که ابتدا تنها یک باند ساخته شود و در صورت نیاز، باند دوم در آینده و با تأمین منابع تکمیل گردد. این رویکرد می‌تواند هزینه‌ها را به‌طور قابل‌توجهی کاهش دهد و در عین حال امکان بهبود ترافیک محور تهران-شمال را مهیا سازد. در این نگرش، باند آزادراه برای ترافیک سنگین مورد استفاده قرار دارد و جاده چالوس برای ترافیک سبک‌تر به کار گرفته می‌شود.

وی توضیح داد: در واقع با توجه به موقعیت جغرافیایی جاده چالوس و امکان کاربرد این محور برای برخی از ترافیک، مناسب خواهد بود که بتوان از آن به‌منظور مدیریت بهینه ترافیک به‌عنوان باند دوم آزادراه بهره برد و در مرحله اول تنها یک باند آزادراه تهران-شمال ساخته شود. این پیشنهاد با استفاده از ظرفیت جاده چالوس برای هدایت بخشی از ترافیک کامل خواهد شد. به این منظور، به‌جای ساخت دو باند آزادراه، می‌توان بر روی احداث یک باند متمرکز شد. بخش آزادراهی برای هدایت ترافیک سنگین و بخش متناظر جاده چالوس به یک‌طرفه تبدیل شده و برای هدایت ترافیک سبک مورد استفاده قرار می‌گیرد. لازم است جهت رفت (آزادراه) و جهت برگشت (مسیر فعلی جاده چالوس) در نقاطی به هم متصل شوند تا دسترسی روستاهای میان‌راه تضمین گردد.

این کارشناس و متخصص امور حمل‌ونقل گفت: با رویکرد کاهش ۳۵ همت در هزینه‌ها در این پروسه، هزینه ساخت این بخش آزادراه برای انتقال ترافیک به ۳۵ همت خواهد رسید. البته ترافیک این طرح به شیوه‌های دیگر نیز می‌تواند هدایت شود؛ به‌نحوی که جاده کنونی چالوس در ناحیه مربوط به منطقه ۳ دوطرفه باقی بماند و امکان عبور ترافیک از آزادراه (با مشخصات آزادراهی) فراهم گردد. به وضوح، در آینده و در صورت نیاز و تأمین مالی، امکان احداث باند دوم آزادراه هم به‌راحتی وجود دارد. از جمله مزایای این تدابیر می‌توان به کاهش هزینه‌های ساخت تا ۹۵ همت، افزایش جذابیت برای سرمایه‌گذاران با کاهش محسوس سرمایه اولیه، حداکثر تردد برای ترافیک محور و کاهش زمان اجرای پروژه تا چهار سال اشاره کرد.

به‌کارگیری رویکردهای جدید برای مدیریت ترافیک

در این گزارش، ارائه جاده چالوس به‌عنوان یکی از راهکارهای کاهش هزینه‌ها مطرح شده است. در این سناریو، ترافیک به‌گونه‌ای یک‌طرفه در باند آزادراه و جاده چالوس هدایت می‌شود. این متد می‌تواند هزینه‌های ساخت آزادراه را به‌طور قابل توجهی کاهش دهد و در عین حال امکان سفر در دو جهت را فراهم آورد. این انتخاب از لحاظ مالی و زمانی بسیار مقرون‌به‌صرفه‌تر می‌باشد و ظرفیت توسعه در آینده را نیز فراهم می‌آورد. در صورتی که بخواهیم هزینه‌ها را بیشتر کاهش دهیم، پیشنهاد شده که به‌جای آزادراه، تنها یک راه اصلی در منطقه ۳ ایجاد گردد. این راه اصلی می‌تواند با افزایش شیب طولی و حذف برخی تونل‌ها و پل‌ها، هزینه‌ها را به‌طرز چشم‌گیری کاهش دهد؛ با این حال، این رویکرد با محدودیت‌های محیط‌زیستی مواجه است، چرا که کاهش مشخصات فنی محور به معنای افزایش آثار زیست‌محیطی و آسیب به اکوسیستم منطقه خواهد بود.

مدیریت مالی و سرمایه‌گذاری

از منظر مالی، نویسنده پیشنهاد کرده که با تقسیم تأمین مالی پروژه میان دولت و بنیاد مستضعفان، با اعتبار سالانه حدود ۴ همت و مشارکت دو طرف، می‌توان در مدت چهار سال ناحیه ۳ را به بهره‌برداری رساند. این رویکرد، به همراه کاهش هزینه‌ها و تقسیم مسئولیت‌ها بین بخش دولتی و خصوصی، می‌تواند منجر به تسریع روند تکمیل پروژه گردد. شکیبایی‌فر پیشنهاد کرد: با اجرای سازوکارهای ارائه‌شده و با بهره‌مندی از پنج جبهه کاری برای انجام طرح، با تأمین مالی سالانه حدود ۴ همت توسط طرفین مشارکت (در مجموع ۳۵ همت) ظرف مدت چهار سال، که عملیاتی نیز به‌نظر می‌رسد، می‌توان به افتتاح این طرح کلیدی در دولت چهاردهم امیدوار بود.