بر اساس تجربیات و موفقیت‌های کسب‌شده در حوزه خودروسازی چین، باید به این نکته پی برد که ارتقاء این صنعت می‌بایست به یک اولویت ملی بدل شود. هیچ‌یک از صنایع در هیچ کشوری قادر به ایجاد تأثیر شایانی در اقتصاد آن کشور نخواهد بود، مگر اینکه به‌عنوان یک اولویت ملی در نظر گرفته شود و از سوی سیاست‌گذاران توجه ویژه‌ای به آن معطوف گردد.
تاریخچه صنعت خودروسازی در ایران به بیش از نیم قرن پیش برمی‌گردد، اما این صنعت نه‌تنها نتوانسته است در میان خودروسازان جهانی جایگاهی پیدا کند، بلکه موفق به جلب رضایت شهروندان ایرانی نیز نشده است. این در حالی است که خودروسازی کشور به یک موتور زیان تبدیل شده و طبق آمارهای بهار امسال، زیان انباشته این بخش به عدد ۲۵۰ همت رسیده است. با وجود اینکه در چهار دهه گذشته صنعت خودروی ایران همواره با صنعت خودروی کره مقایسه می‌شد، امروزه با جهانی شدن صنعت خودرو در کره و افت ایران، این مقایسه به کشورهایی معطوف شده که در زمینه خودورسازی پیشگام هستند و نتیجه آن، فقدان جایگاهی برای خودروسازی ایران در میان این کشورهاست. با این حال، تجربیات کشورهای موفق در این زمینه بسیار کم نیست و می‌توان از کارنامه مثبت برخی از کشورهایی که به‌سرعت در این صنعت پیشرفت کرده‌اند، به‌عنوان الگویی برای کشورهایی مانند ایران که بر خودروساز شدن اصرار دارند، بهره برد.
صنعتی که به اولویت ملی تبدیل شد
یکی از راه‌های تسریع در توسعه صنعتی، یادگیری از تجربیات سایر کشورهاست. در این راستا، توجه به مسیر رشد و دستاوردهای صنعت خودروی چین می‌تواند نکات مهمی برای صنعت خودروی کشور ما در پی داشته باشد. چین در سال‌های اخیر به عنوان یکی از ۱۰ کشور برتر در صادرات خودرویی شناخته شده و در سال ۲۰۲۲ با صادراتی بیش از ۳ میلیون دستگاه، به پنجمین صادرکننده بزرگ خودرو در جهان تبدیل گردید.
دولت چین با به‌کارگیری ابزارهای مختلف سیاستی برای موفقیت در صنایع خودروسازی، به شکل هوشمندانه‌ای منابع و توان‌های بخش دولتی و خصوصی را برای پیشبرد این صنعت یکپارچه کرده است و شناسایی این ابزارها برای ایران می‌تواند مفید واقع شود.
به همین ترتیب، مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی تحت عنوان «بررسی مدل توسعه خودروسازی در کشورهای پیشرفته» به تالیف رضا موسائی و علی جودت‌وند به تحلیل مسیر توسعه صنعت خودروسازی چین پرداخته است. در این گزارش به‌وضوح بیان شده است که طبق تجارب و دستاوردهای مرتبط با توسعه خودروسازی چین، این صنعت باید به یک اولویت ملی تبدیل شود؛ موضوعی که در ایران نادیده گرفته شده و خودروسازی همواره به‌عنوان حیاط‌خلوتی برای دولت‌ها محسوب شده است.
در این راستا، گزارش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس به‌عنوان یک قاعده نشان می‌دهد که «هیچ صنعتی در هیچ کشوری نمی‌تواند به عنوان یک بخش تأثیرگذار در اقتصاد شناخته شود، مگر اینکه به عنوان یک اولویت ملی از سوی سیاست‌گذاران آن کشور تلقی گردد». این بدان معنی است که برای این صنعت می‌بایست برنامه‌های مشخصی شامل هدف‌گذاری‌ها مطابق با ظرفیت تولیدی و روابط بین‌الملل و نیز نظام تنظیم‌گری که شامل زمان‌بندی و تخصیص بودجه مناسب باشد، تدوین گردد.
چگونه چین در صنعت خودرو پیشرفت کرد؟
بر اساس گزارشی که مرکز پژوهش‌های مجلس منتشر کرده است، صنعت خودرو اساساً در دو مرحله دوم و سوم از مسیر توسعه صنعتی چین تعریف شده است.
مرحله نخست صنعتی شدن، که قبل از اصلاحات اقتصادی ۱۹۷۸ اتفاق افتاد، عمدتاً متمرکز بر زیرساخت‌ها و بهبود کشاورزی بود و نکته‌های کلیدی در سیاست‌گذاری صنعت خودرو در آن زمان چندان مورد توجه قرار نگرفت.
در مرحله دوم، سیاست‌های صنعت خودرو چین به دو محور اصلی تقسیم می‌شود: ایجاد شرکت‌هایی با مقیاس مناسب و ظرفیت صنعتی از طریق انتقال فناوری. برای نیل به این اهداف، دولت چین مجوز تأسیس تعداد محدودی شرکت خودروسازی را فراهم کرد و با استفاده از سیاست «انتقال فناوری در ازای دسترسی به بازار»، سعی در ترغیب شرکت‌های بین‌المللی داشت تا در قبال دسترسی به بازار گسترده چین، بخشی از روند تولید را با مشارکت شرکت‌های داخلی و با تأمین قطعات از داخلی‌ها، انجام دهند.
در ادامه این گزارش به مرحله سوم توسعه صنعتی پس از پیوستن به سازمان تجارت جهانی پرداخته و اشاره شده که پس از ایجاد ظرفیت‌های صنعتی خودرو در چین، این کشور با به‌کارگیری رقابت‌پذیری تولیدکنندگان داخلی به رشد محسوس در این صنعت اقدام کرد. علاوه بر این، با الزام به صادرات بخشی از تولیدات، چین به دنبال تسخیر بازارهای خارجی به‌منظور تداوم تولید بود. در این مرحله، چین یک استراتژی مؤثر دیگر را نیز اتخاذ کرد، که سرمایه‌گذاری در خارج از کشور و خرید شرکت‌های ورشکسته یا سهام شرکت‌های بزرگ بود. به این ترتیب، دولت و خودروسازان چینی تلاش کردند تا با تصاحب این شرکت‌ها، فناوری‌های نوین تولید را در اختیار بگیرند. طبق داده‌های ارائه‌شده در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، چین با این رویکرد به عرصه رقابت جهانی خودرو وارد شده است.
تفاوت‌های بین تجربه ایران و چین در صنعت اتومبیل
در بخشی از گزارش به تفاوت‌های موجود میان تجارب خودروسازی ایران و چین پرداخته شده که نشان‌دهنده اختلافات در سطوح کلان، میانی و خرد است. در سطح کلان، مشخصه چین، نوع سیاست‌گذاری آن بوده که امکان تعریف و اجرای سیاست‌های صنعتی را به همراه ادغام سرمایه خارجی و همچنین فراهم کردن بستر برای جبران عقب‌ماندگی‌های فناوری در صنعت خودرو فراهم آورده است.
در سطح میانی، باید به سمت تدوین یک نقشه راه برای صنعت خودرو حرکت شود. این نقشه راه می‌بایست شامل سیاست‌های فناورانه، تلاش برای افزایش ظرفیت‌های تولید ملی از طریق جذب سرمایه‌گذاری‌های مستقیم خارجی، تولید مشترک یا خرید خطوط تولید خارجی باشد. همچنین، ساماندهی برخی از واحدهای تولیدی اصلی و قطعه‌سازی و مراکز تحقیق و توسعه نیز می‌تواند جزئی از این سیاست‌های فناورانه باشد.
گزارش همچنین به سطح خرد اشاره دارد و بر این نکته تأکید می‌کند که در این‌گونه مؤسسات (بنگاه‌ها)، توانسته‌ایم نشان دهیم که با داشتن ثبات مدیریتی و پایبندی به استانداردهای مدیریتی در صنعت و ایجاد تعاملات قوی با نظام اقتصاد جهانی، می‌توان به افزایش ظرفیت جذب و جلب فناوری‌های نوین، حتی با مالکیت دولتی، دست یافت.
آموزگاران مسیر توسعه خودروسازی چین برای ایران
فراتر از موارد ذکر شده، در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس به تشابهات موجود بین ایران و چین در زمینه خودروسازی پرداخته شده و بیان گردیده که ایران می‌تواند با در نظر گرفتن این شباهت‌ها، در مسیر رشد و توسعه خودروسازی خود قرار گیرد. در این گزارش تصریح شده که می‌توان با مدنظر داشتن ملاحظات مختص ایران، از برخی سیاست‌های صنعتی کارآمد در چین که شامل تلاش برای انتقال فناوری از طریق جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی یا سرمایه‌گذاری در خارج و تقویت نهادهای میانجی است، استفاده کرد.
به این ترتیب، بازار خالی ایران می‌تواند به‌عنوان نقطه قوتی در این زمینه محسوب گردد. مرکز پژوهش‌های مجلس تأکید نموده که چینی‌ها به‌منظور جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی از بازار داخلی بزرگ خود در برابر انتقال فناوری بهره برده‌اند؛ ایران نیز می‌تواند با افزایش تبادلات تجاری با کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه و با تکیه بر مزیت‌های نیروی کار و انرژی ارزان مشابه، شرایطی مشابه چین را برای خود فراهم سازد و خود را به‌عنوان یک هاب صادراتی برای خودروسازان جهانی معرفی کند تا با تولید محصولات خود در ایران و هدف‌گذاری برای صادرات به کشورهای منطقه، آن‌ها را مجاب به همکاری نماید.
گزارش همچنین مسیر دیگری را مورد توجه قرار داده و بر سرمایه‌گذاری در کشورهای دیگر تأکید کرده است. مسیری که ایران نیز در آن پیشرفت‌هایی در کشورهایی همچون سوریه، بلاروس و آذربایجان داشته، اما ادامه این مسیر متوقف مانده است.
در این گزارش تأکید شده که همان‌طور که چینی‌ها در کشورهای پیشرفته سرمایه‌گذاری کرده‌اند، ایران نیز با استفاده از دارایی‌های خارجی از جمله سرمایه‌گذاری‌های گذشته در کشورهای مختلف که برخی از آن‌ها توسط شرکت‌های سرمایه‌گذاری خارجی ایران – که در ۱۸ کشور از قبل از انقلاب اسلامی فعالیت دارند – انجام شده و همچنین دارایی‌های بلوکه شده به واسطه تحریم‌ها، می‌تواند برای سرمایه‌گذاری در خودروسازی کشور دیگر با رویکرد انتقال فناوری به داخل، کمبودهای فناوری را رفع کند. بر اساس اطلاعات موجود در این گزارش، این موضوع در خط تولید پیکان در سال ۱۳۶۶ نیز تجربه شده است.
وضعیت مالکیت در صنعت خودروسازی چین
بخش دیگری از گزارش به مسئله مالکیت خودروسازی در چین توجه نشان می‌دهد که قابل تأمل است. در این بخش بیان شده است که نظام اقتصادی چین یکی از نامتعارف‌ترین نظام‌ها در دنیاست و یکی از پیامدهای این ناهمگونی، سهم بالای خودروسازان دولتی در صنعت خودرو این کشور است.
در این زمینه، مرکز پژوهش‌های مجلس به مثال شرکتی به نام چری اشاره کرده و خاطر نشان می‌سازد که بنیان‌گذار آن یکی از مقامات فرمانداری شهر ووهان چین بود که توانست کارخانه‌ای در آنجا تأسیس کرده و به تولید خودروهای سواری بپردازد. در ادامه، به دلیل ضرورت حفظ ثبات اجتماعی و اشتغال، دولت مرکزی ناگزیر به پذیرش آن شد.
شرکت‌های جیلی و بی‌وای‌دی نیز با پیروی از رویه مشابه چری از طریق خرید پروانه تولید یک خودروسازی ورشکسته و تحت حمایت دولت‌های محلی وارد این صنعت گردیده‌اند.
در ادامه، گزارش بیان می‌کند که خودروسازان در چین عموماً به دو دسته دولتی و مستقل تقسیم می‌شوند. تولیدکننده مستقل، به شرکت‌هایی اطلاق می‌گردد که در فاز سرمایه‌گذاری مشترک با همتایان خارجی قرار نگرفته باشند. تا سال ۲۰۱۵، سرمایه‌گذاران اصلی خارجی شامل شرکت‌های دولتی مانند چری اتومبیل (با ۱۴ پروژه سرمایه‌گذاری خارجی و ۳ واحد تحقیق و توسعه در خارج کشور)، نانجینگ اتومبیل (که تا سال ۲۰۰۷ و قبل از ادغام با سایک موتور، شرکتی مستقل بود) با ۹ پروژه سرمایه‌گذاری خارجی، گروه اتومبیل چانگان و دیگران بودند.
علاوه بر این، تأکید شده که خودروسازان مستقل به دلیل عدم همکاری با شرکای خارجی، کمتر از فرصت‌های دستیابی به فناوری‌های نوین برخوردارند.
دستیابی به فناوری‌های جدید تنها از دو طریق در این نوع شرکت‌ها ممکن است: خرید فناوری و کپی‌برداری که در بیشتر موارد، راه دوم انتخاب شده است. با این حال، با افزایش ظرفیت‌های این کشورها، آن‌ها تمایل به ارائه محصولاتی با طراحی‌های منحصربه‌فرد نسبت به کپی‌برداری صرف از خودروهای تولیدکنندگان دیگر پیدا کرده‌اند. شرکت‌های بزرگ‌تر و موفق‌تر در این میان حتی به خرید شرکت‌های خودروساز خارجی روی آورده‌اند. ادامه گزارش تأکید می‌کند که این خودروسازان در توسعه نام‌های تجاری مستقل و بومی نیز بهتر عمل کرده‌اند و موفق‌تر از خودروسازان دولتی و سرمایه‌گذاری مشترک بوده‌اند؛ اگرچه در آغاز طراحی برندهای خود تلاش می‌کردند شباهت‌هایی با علامت تجاری غول‌های خودروسازی ایجاد کنند، اما به‌تدریج تمرکز بر روی ایجاد یک هویت مستقل برای نام‌های تجاری را در دستور کار خود قرار داده و در سال‌های اخیر در زمینه‌هایی مانند حجم فروش و شهرت برند، پیشرفت‌های چشمگیری داشته‌اند.