ضرورت بازنگری در جایگاه ایران در کریدور شمال-جنوب و میانی

، این مرکز در گزارش خود تحت عنوان «مناطق آزاد و ویژه تجاری-اقتصادی نوار شمالی ایران» به بررسی تغییرات ژئوپلیتیکی مؤثر بر کریدورهای حمل و نقلی پرداخته و بیان داشته است: «کریدور میانی» که به‌عنوان «مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس-خزر» شناخته می‌شود، به تدریج با تأثیرپذیری از تحولات ژئوپلیتیکی در اورآسیای مرکزی، در مرکز معادلات ترانزیتی و لجستیکی از سمت شرق به غرب قرار گرفته است. این کریدور ترکیبی به چین و قزاقستان از طریق مسیرهای ریلی و دریایی، که در دریای خزر به آذربایجان و گرجستان متصل می‌شود، و بعد به ترتیب از طریق خطوط ریلی یا دریایی (دریای سیاه) به سمت ترکیه و اروپا ادامه می‌یابد.

طبق این گزارش، ظرفیت پیش‌بینی شده برای ترانزیت بار در کریدور میانی به ۶ میلیون تن می‌رسد، در حالی که ظرفیت عملیاتی آن تقریباً ۲ میلیون تن در سال تخمین‌زده شده است. برآوردها نشان می‌دهد که حجم بار حمل‌شده در این کریدور از طریق دریای خزر تا سال ۲۰۳۰ ممکن است به بیش از ۱۱ میلیون تن افزایش یابد. علی‌رغم وجود متغیرهای متعدد و محدودیت‌های فنی و زیرساختی، جنگ اوکراین باعث ایجاد افق جدیدی برای کریدور میانی شده است تا به‌عنوان یک گزینه جایگزین برای تنوع‌بخشی به مسیرهای حمل و نقلی میان آسیا و اروپا، امکان انعطاف‌پذیری اقتصادی را فراهم کند و به وابستگی به مسیرهای عبوری از روسیه کاهش دهد. تخمین‌ها نشان می‌دهد که کریدور میانی به تدریج به گزینه اصلی برای حمل و نقل بین آسیا و اروپا در قیاس با کریدور شمالی (از مسیر روسیه) و کریدور جنوبی (از مسیر ایران) تبدیل خواهد شد.

دو عامل کلیدی برای بررسی موفقیت در تحقق حجم ترافیک بار در بستر کریدور میانی هزینه و زمان ترانزیت هستند. دستیابی به هدف تعیین‌شده ۱۱ میلیون تن بار ترانزیت از طریق این کریدور با چالش‌های فنی، زیرساختی و سیاسی متعددی رو‌به‌رو است. این چالش‌ها شامل ترکیبی بودن مسیرهای حمل و نقل (ریلی-دریایی و جاده‌ای)، کمبود زیرساخت‌ها و سازه‌های زیرساختی در کشورهای مسیر، مسائل عملیاتی در بنادر و خدمات دریایی، خطوط ریلی ناکافی و محدودیت‌های ظرفیت راه‌آهن کشورهای عبوری، وجود شمار زیادی از گذرگاه‌ها و هم‌چنین ملاحظات سیاسی و ناپایداری‌های ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی است.

برای توسعه زیرساخت‌های مورد نیاز کریدور میانی به حدود ۱۸.۵ میلیارد یورو سرمایه‌گذاری نیاز است. اولویت‌های سرمایه‌گذاری شامل نوسازی و بازسازی شبکه‌های ریلی و جاده‌ای، افزایش ظرفیت انبارها، گسترش ظرفیت بنادر، بهسازى نقاط گذرگاه مرزی، ایجاد مراکز لجستیک چندوجهی و انسجام شبکه‌های حمل و نقل در کشورهای مسیر کریدور میانی می‌باشد. با اجرای چنین اقداماتی، انتظار می‌رود کریدور میانی تا سال ۲۰۳۰، حجم خود را نسبت به سال ۲۰۲۱ به سه برابر افزایش دهد و زمان حمل و نقل را به مقدار زیادی کاهش دهد.

با توجه به محدودیت‌های فنی و زیرساختی، در آینده نزدیک کریدور میانی عمدتاً به‌عنوان یک کریدور منطقه‌ای باقی خواهد ماند و کمتر از ۴۰ درصد از حجم ترانزیت بین‌قاره‌ای آن تا سال ۲۰۳۰ را تشکیل خواهد داد. این امر به معنای آن است که بخش عظیمی از ترانزیت در کریدور میانی عمدتاً در سطح منطقه‌ای و در حاشیه دریای خزر انجام می‌شود. برای ارتقاء ظرفیت‌های ترانزیت بین قاره‌ای، ذی‌نفعان اصلی کریدور میانی به‌جز اقدام به سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های بندری، ریلی و جاده‌ای کشورهای مسیر، به دنبال جذب شرکای جدید برای این کریدور بر اساس سیاست «گسترش کریدور میانی» نیز هستند.

ایران به‌عنوان یکی از شرکای بالقوه در توسعه کریدور میانی شناخته می‌شود. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در نزدیکی مسیرهای ترکیبی کریدور میانی، شبکه‌های ریلی همجوار که در نقاطی با این کریدور تلاقی می‌کنند و بنادر اصلی نزدیک به کریدور میانی که از ظرفیت خدمات بندری و ترانزیت دریایی بهره‌مند هستند، به عنوان سه حوزه جغرافیایی کلیدی برای توسعه کریدور میانی با جذب ذی‌نفعان جدید شناسایی شده‌اند.

در بین مراکز تحقیقاتی و سیاست‌گذاری کشور، کریدور میانی اغلب به‌عنوان رقیب مسیرهای عبوری از ایران مانند کریدور جنوبی و کریدور شمال-جنوب معرفی می‌گردد. همچنین، ایران هنوز به‌طور دقیق موقعیت و مزیت‌های ترانزیتی خود را در رابطه با کریدور میانی مشخص نکرده است. نتایج این مطالعه نشان می‌دهد که حضور فعال ایران در کریدور میانی قادر خواهد بود مزایای ترانزیت بین‌المللی کشور را به‌ویژه در گذرگاه‌های شرقی-غربی بهبود بخشد و هیچ تضادی با کریدورهای اصلی عبوری از ایران نظیر کریدور شمال-جنوب نخواهد داشت. ارزیابی‌ها حاکی از آن است که در درازمدت، مسیر شمال-جنوب هم‌افزایی فزاینده‌ای با کریدور میانی خواهد داشت.

عنصر کلیدی در تحقق اتصال کریدور شمال-جنوب به کریدور میانی و همکاری ترانزیتی این مسیرها، ایران است. این موقعیت، فرصتی منحصر به فرد برای تعریف ایران به‌عنوان هسته اتصالات (ریلی-جاده‌ای-دریایی) در کریدور میانی و کریدور شمال-جنوب ایجاد کرده است؛ از این رو، بازنگری در موقعیت ایران در کریدور میانی و همچنین بازتنظیم تصویر سنتی از مسیر شمال-جنوب به‌عنوان یک رقیب برای کریدور میانی اجتناب‌ناپذیر است. ایران می‌تواند خود را به‌عنوان پلی میان دو مسیر اصلی معرفی کند.