کاهش هزینه ۵۰۰ هزار یورویی در تولید واگن‌های قطار ملی

فرزی افزود: در پروژه قطار ملی برای نخستین بار تصمیم بر این شد که طراحی و تولید تجهیزات اصلی کاملاً در داخل کشور انجام گیرد و این زمینه‌سازی شامل طراحی‌های اولیه برای مسیرهای خطوط و طراحی مفهومی قطار بود که این مراحل به‌طور کامل در ایران صورت پذیرفت.

وی توضیح داد: قطارهای درون‌شهری، برخلاف قطارهای بین‌شهری، نیروی محرکه خود را داشته و نیازی به لوکوموتیو ندارند؛ بدین ترتیب هر واگن می‌تواند منبع قدرت مستقل خود باشد. در طراحی مفهومی این پروژه، به تعداد واگن‌های نیازمند به نیروی محرکه پرداخته شد و این مرحله با موفقیت به انجام رسید.

مدیر گروه پژوهشی منابع تغذیه‌ای صنعتی ادامه داد: در مرحله بعدی، وارد طراحی و تولید تجهیزات سیستم محرکه شدیم که شامل اجزایی مانند گیربکس، سیستم تغذیه، موتور، تجهیزات کنترل دور موتور و کلیدهایاری بود و این مجموعه به‌طور کامل در پروژه جهاددانشگاهی تعریف و تمام اجزاء آن در داخل کشور ساخته شد. تا به امروز، قطار ملی توانسته ۶۰ هزار کیلومتر با مسافر را در مسیر پرند-تهران ثبت کند و به عنوان نخستین قطار با فناوری بومی شناخته شده است.

فرزی همچنین اشاره کرد که این قطار به زودی به خط یک مترو تهران اضافه خواهد شد و با تأمین تجهیزات و قطعات لازم برای جلوگیری از وقوع تصادف در زمان شلوغی ایستگاه‌ها، آمادگی بهره‌برداری را خواهد داشت.

وی درخصوص صرفه‌جویی ارزی ناشی از تولید قطار ملی گفت: هزینه خرید یک واگن مترو از خارج به‌طور تقریبی یک میلیون و ۴۰۰ هزار یورو است که به‌دلیل شرایط تحریم، ورود آن به کشور دشوار است. درحالی‌که هزینه تولید انبوه هر واگن در طرح قطار ملی حدود ۹۰۰ هزار یورو است، که به معنای صرفه‌جویی ۵۰۰ هزار یورویی برای هر واگن خواهد بود. با در نظر گرفتن هر رام قطار که شامل ۷ تا ۸ واگن است، این صرفه‌جویی به ۳.۵ تا ۴ میلیون یورو برای هر رام می‌رسد.

فرزی اضافه کرد: در حدود ۸۵ درصد از هزینه ۹۰۰ هزار یورویی تولید هر واگن به‌صورت ریالی تأمین می‌شود و تنها ۱۵ درصد از قطعات از خارج وارد می‌گردد. این موضوع نه تنها منجر به صرفه‌جویی ارزی می‌شود، بلکه به افزایش اشتغال و ایجاد فرصت‌های جدید برای توسعه قطارهای سریع‌السیر در کشور نیز کمک خواهد کرد.

وی همچنین به نیاز کشور به حدود ۱۰ هزار واگن در پنج سال آینده اشاره کرد و گفت: محدودیت‌های تولید واگن در کشور ناشی از ظرفیت شرکت‌های سازنده واگن است. در حال حاضر، ظرفیت سالانه ساخت تقریبی ۵۰۰ واگن وجود دارد. جهاددانشگاهی در این راستا سیستم محرکه برای ۲۱۰ واگن، معادل ۳۰ رام قطار، را تأمین نموده است.

این مقام مسئول اذعان داشت: سطح دانش و فناوری به‌کار رفته در تولید قطار ملی در حد شرکت‌های چینی قرار دارد. به‌طوری‌که در نمایشگاه اخیر، شرکت‌هایی از صربستان نیز تمایل خود را برای خرید قطعات تولیدی توسط جهاددانشگاهی اعلام کرده‌اند. اما برای ورود به بازارهای جهانی، عرضه محصولی نهایی و کامل ضروری است. همکاری بین سیستم محرکه و یک شرکت سازنده واگن و تشکیل کنسرسیومی از شرکت‌های درگیر در تولید قطار ملی نیز گام مهمی در جهت صادرات خواهد بود.

وی تصریح کرد: برای ورود به بازارهای خارجی ابتدا باید به تأمین نیاز داخلی پرداخته شود و سپس با حضور قوی در بازار داخلی، به فکر گسترش صادرات باشیم.

فرزی در پایان افزود: دانش لازم برای ساخت قطار ملی به‌طور کامل کسب شده است، اما بهره‌برداری مؤثر از این فناوری نیازمند تصمیم‌گیری‌های قاطع از سوی مسئولان مرتبط برای حمایت از تولید داخلی است. علی‌رغم گذشت سه سال از آغاز پروژه قطار ملی، نخستین قرارداد تولید انبوه آن با چالش‌های زیادی مواجه شده و تأمین مالی آن هنوز به‌طور کامل انجام نشده است.

وی خاطرنشان کرد: این طرح علاوه بر صرفه‌جویی ارزی و افزایش ظرفیت واگن‌های مترو، به بهبود رفاه عمومی نیز کمک خواهد کرد. به همین دلیل، ضروری است که تولیدکنندگان داخلی در تمام مراحل این پروژه از یک نهاد ناظر مشخص و حمایت کافی برخوردار باشند. در حال حاضر نیز گفتگوهایی درباره خرید واگن از شرکت‌های چینی در حال انجام است، اما باید در کنار استفاده از ظرفیت‌های خارجی، به توانمندی‌های داخلی نیز توجه و اهتمام لازم گردد.