آیا مازوت اصلی ترین عامل آلودگی هوا به شمار می رود؟

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند بر این باور است که نگهداری از نیروگاه ها با سوزاندن مازوت به عنوان متهم آلودگی هوا معرفی می شود، در حالی که حمل و نقل به عنوان اصلی آلودگی کمتر مورد توجه قرار می گیرد.

سید طه حسین مدنی در یادداشتی که برای ارسال کرده، بیان کرده است: با آغاز فصل سرما، آلودگی هوا به یکی از مسائل اساسی کلانشهرها و حتی شهرهای کوچک تر بدل می گردد و تصمیمات کمیته اضطرار آلودگی هوا مبنی بر تعطیلی یا ادامه فعالیت مدارس و ادارات غالباً سر خط اخبار رسانه ها قرار می گیرد. در این بین، طی سال های اخیر، نگرانی ها نسبت به سوزاندن مازوت در نیروگاه ها افزایش یافته است، اما حقیقت این است که بیشتر از همه، حمل و نقل به عنوان متهم اصلی آلودگی هوا شناخته می شود و کمتر به این موضوع توجه می شود.

به گزارش سازمان حفاظت محیط زیست، حدود ۸۰ درصد از ذرات معلق و آلاینده ها ناشی از منابع متحرک یا همان حمل و نقل به وجود می آید و این بخش اصلی ترین عامل آلودگی به شمار می آید. در حالی که سهم آلودگی ناشی از نیروگاه ها تنها ۷ درصد اعلام شده است. همچنین، سهم گازوئیل در انتشارات ذرات معلق به ۷۶ درصد رسیده است و مقدار انتشار ناشی از مازوت کمتر از ۲ درصد است.

بررسی ترازنامه انرژی کشور نیز نشان دهنده تفکیک سهم گازوئیل و مازوت در آلودگی ناشی از سوزاندن این سوخت هاست. طبق آمار این ترازنامه، تنها ۱.۹ درصد از ذرات معلق ناشی از سوزاندن مازوت است، در حالی که گازوئیل به عنوان سوخت اصلی ناوگان حمل و نقل عمومی، ۷۶ درصد از ذرات معلق را تولید می کند.

با لحاظ کردن این ارقام، می تواند برآورد کرد که سهم حمل و نقل عمومی در آلودگی هوای شهرها و حتی محیط های خارج از شهر به ۴۰ تا ۵۰ درصد می رسد، در حالی که سهم مازوت به ۲ درصد هم نمی رسد. بنابراین، بهتر است به جای اشاره به مازوت، حمل و نقل عمومی به ویژه در مورد ناوگان حمل بار را به عنوان متهم اصلی آلودگی هوا در نظر گرفت و در جهت حل این مشکل اقدام کرد.

تمام تخم مرغ ها در سبد حمل و نقل جاده ای

برای کاهش سهم حمل و نقل عمومی در آلودگی هوا، ابتدا باید علت وضعیت کنونی این بخش را بررسی کنیم. یکی از دلایل این مشکل، فرسودگی ناوگان باری است. بر اساس گزارش کمیسیون اصل ۹۰، حدود ۴۵ درصد از این ناوگان فرسوده و ناتوان از پاسخگویی به نیازها هستند که به نوبه خود سهم این بخش در آلودگی را دوچندان کرده است.

دلیل دیگر این وضعیت، وابستگی شدید به تلنبار بارهای کشور بر دوش این ناوگان است. طبق داده های سازمان راهداری، ۹۲ درصد بارها توسط ناوگان جاده ای جابجا می شود، در حالی که در بسیاری از کشورهای دیگر، جابجایی بار به سمت حمل و نقل ریلی منتقل شده است و ما فقط ۸ درصد بارهای کشور را به این شیوه انتقال می دهیم.

باید وابستگی شدید به ناوگان جاده ای و تأثیر آن بر آلودگی و مزایای حمل و نقل ریلی را از منظر آمار سازمان راهداری و شرکت راه آهن مورد بررسی قرار داد. بررسی اعداد این دو سازمان نشان می دهد که یک قطار با بار ۲۰۰۰ تن، در هر کیلومتر تنها ۷ لیتر گازوئیل مصرف می کند، در حالی که یک کامیون ۱۸ چرخ با ۱۵ تن بار ۰.۵ لیتر مصرف خواهد کرد که این به معنای ۱۰ برابر بیشتر مصرف گازوئیل توسط حمل و نقل جاده ای است. جالب توجه است که هر ۱۰۰۰ لیتر گازوئیل معادل انتشار حدود ۲.۶ کیلوگرم دی اکسیدکربن است.

بنابراین، نتیجه گیری می شود که اولین راهکار برای کاهش آلودگی هوا، تغییر شیوه حمل و نقل از جاده ای به ریلی است. حمل و نقل ریلی نه تنها می تواند تأثیر زیادی بر کاهش آلودگی داشته باشد، بلکه به عنوان بخشی کلیدی از صنعت حمل و نقل می تواند موتور پیشران اقتصاد کشور نیز به شمار رود. اما سؤالی که باقی می ماند این است که برای توسعه و بهبود حمل و نقل ریلی به چه اقداماتی نیاز است؟

جهش به سمت ریل؛ چرخش به سوی جاده

پاسخ این سؤال را باید در اولویت های مدیران و متولیان حمل و نقل کشور جستجو کرد. اینکه سهم راه آهن در حمل بار کشور تنها ۸ درصد است، نشانه ای از عدم توجه کافی به این بخش محسوب می شود. علی رغم تأکید قوانین بر افزایش سهم این حوزه، سیاست های مالی نظیر عرضه سوخت ارزان و جریان یارانه های مشهود و نامشهود هنوز به نفع جاده ها عمل می کند. سهم بالای جاده ها در بودجه های عمرانی نیز نشانه ای از حمایت مدیران از حمل و نقل جاده ای و در نتیجه کاهش توان رقابتی حمل و نقل ریلی است.

ضعف ساختار حکمرانی در حمل و نقل ریلی و مداخلات نا به جا

چالش دیگر حوزه حمل و نقل ریلی، ضعف شدید در ساختار حکمرانی و عدم ارتباط مؤثر میان دولت، شرکت راه آهن و بخش خصوصی است که این وضعیت با اجرای ناقص خصوصی سازی و استمرار مداخلات و انحصار دولتی در امور ریلی وخیم تر شده است، در حالی که حمل و نقل جاده ای با چنین مشکلاتی روبرو نبوده و به همین خاطر توانسته سهم خود را در این صنعت تا ۹۲ درصد افزایش دهد.

سرعت جابجایی بار در راه آهن تنها ۳ کیلومتر در ساعت

یکی دیگر از دلایل ناکارآمدی حمل و نقل ریلی، کاهش مداوم نیروی کشش آماده به کار است که موجب عدم توانایی راه آهن در جابه جایی بارها و باعث عدم اعتماد صاحبان بار به این بخش شده است. آمار اخیر نشان می دهد که تنها ۵۵ درصد از حدود ۱۰۰۰ کشنده موجود در کشور تا پایان سال ۱۴۰۰ در حالت آماده به کار بوده است، در حالی که این رقم در سال ۱۳۹۶ برابر با ۶۳ درصد بوده است. این وضعیت عاملی شده که سرعت بارگیری در ریل به تنها ۳ کیلومتر در ساعت برسد؛ طبیعی است صاحبان بار به چنین سرعتی رغبتی نداشته و علی رغم ارزان تر بودن هزینه های حمل و نقل ریلی، حمل و نقل جاده ای با سرعت بالاتر را ترجیح می دهند. بدون حل این مسئله، انتظار یک رشد خوب در حمل و نقل ریلی بی مورد خواهد بود.

علاوه بر این، نبود یک ساز و کار واضح و شفاف برای جذب بار، عدم استفاده از فناوری اطلاعات، نداشتن تعرفه های مشخص و دقیق و بروز فساد در فرآیند جذب بارهای خصوصی، بر عدم رغبت صاحبان بار به سپردن محموله های خود به راه آهن تأثیر گذاشته است. رسیدگی جدی به این مشکلات باید در اولویت قرار گیرد.

و در پایان، باید به عدم توازن در توسعه زیرساخت های حمل و نقل ریلی، عدم اولویت بندی صحیح، اجرای پروژه های غیرموجه و توسعه عمودی به جای توسعه افقی برای رفع گلوگاه ها بدون وجود یک سند جامع حمل و نقل اشاره کرد. تدوین این سند می تواند امکان بهره وری حداکثری از منابع موجود را فراهم آورد. موضوع سند جامع حمل ونقل باید با یک تصمیم جدی و رایزنی میان نخبگان تکمیل شود و از حالت انفعالی خارج گردد. در غیر این صورت، اتلاف منابع در این بخش ادامه خواهد داشت.